目前的高阶辅助驾驶主要分为两种，一种是以特斯拉为代表的纯视觉解决方案，这种解决方案主要依靠车辆摄像头对路况、车辆进行识别，另外一种是以华为为代表的多传感器融合方案，这种方案同时依靠摄像头和激光雷达等配置；当然，华为也有纯视觉的解决方案。
华为高管李文广在近日的采访中表示，特斯拉FSD在对道路的感知能力、车辆控制丝滑度方面是行业做得最好的，而华为也在走这样的路；他认为特斯拉的FSD虽然是纯视觉的标杆，但这条路线能不能继续走下去，还需要打个问号，而华为在坚持多传感器融合的路线。
目前鸿蒙智行旗下问界M9、问界M8、尊界S800、享界S9等鸿蒙智行的高端车型，几乎都是多传感器融合的方案，只有问界M7、智界R7等价格相对较低的车型，目前还有纯视觉的版本；另外，深蓝、阿维塔等品牌的部分车型还在采用华为的纯视觉方案，但这些车型的价格也都相对较低。
华为今年四月份发布了全新的ADS 4，而全新的ADS 4也是分为四个版本——ADS SE、ADS Pro、ADS Max和ADS Ultra，其中ADS SE和ADS Pro最高只能支持城区LCC+，也就是车道巡航辅助，而ADS Max和ADS Ultra则是支持城区NCA，也就是城区智能辅助驾驶。
对于纯视觉和多传感器融合路线的争论一直存在，当然像华为、小鹏等厂商在坚持两种方案并行，并且还依靠纯视觉和融合方案区分产品的高中低端。
上海交大的教授曾表示，纯视觉方案和激光雷达方案不是路线之争，而是传感器数量上的区别，激光雷达是给感知系统提供安全冗余；这也是很多网友认为正确的说法，毕竟智能辅助驾驶技术涉及到乘客的人身安全，也需要厂商提供更加安全的解决方案，安全冗余上一定要做好。
另外也有人指出，特斯拉早期也曾考虑做激光雷达的解决方案，但由于特斯拉做智能辅助驾驶的时间较早，那个时候的激光雷达价格极高，但感知能力并不是很强，因此被放弃；而现在的激光雷达价格已经下来了，感知能力却有了不小的提升，部分厂商甚至采用多颗激光雷达来提升感知能力。
这也是很多网友认为特斯拉采用纯视觉方案是节省成本的做法，如果从传感器的角度来看，纯视觉方案的成本确实是低于激光雷达这种融合方案的，但如果想要通过纯视觉方案来获得比较好的智能辅助驾驶技术，不仅需要非常优秀的算法支持，同时也需要车辆具备很高的算力。
值得一提的是，目前新款的特斯拉Model Y算力为720TOPS，比竞品——小米YU7的算力还高一些，小米YU7采用的一颗英伟达Thor芯片，算力为700TOPS；有趣的是，小鹏昨天推出的小鹏G7 Ultra也是纯视觉方案，但是采用了三颗自主研发的图灵芯片，算力达到了2250TOPS，小鹏G7 Ultra也成为算力最高的汽车之一。
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